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Depois do fascinante motor Bi-Fuel que experimentei no Alfa Giulietta (podem ler aqui), e que continua a ser uma das melhores propostas do mercado no binómio potência/economia, foi com enorme entusiasmo que recebi a notícia que estava à minha espera um potentíssimo Quadrifoglio Verde, um Giulietta branco pérola com jantes contrastantes e de belo efeito, com 235cv de potência e 300Nm de binário, oferecidos por um motor 1.7 L turbo.

Felizmente para mim, tive uma reunião longe o que me permitiu rolar a sério com o Alfa em auto-estrada, a pista que lhe é ideal e onde é fácil perceber o que temos debaixo do pé. Curiosamente, este viagem foi feita em seco (ida) e muito molhado (regresso) o que foi perfeito para um teste completo e que se resume em duas ou três palavras: potência (muito) equilibrada.

 

 

 

 

Comportamento

O Quadrifoglio Verde não é visualmente muito diferente da restante gama. Porém, os mais conhecedores notar-lhe-ão imediatamente as poucas diferenças, como a altura ao solo rebaixada em 10 mm (confesso, é mínima, mas percebe-se vá-se lá saber porquê), os escapes, as jantes e o trevo de quatro folhas verde como logotipo lateral.

É um carro muito bonito (continuo a achar o 147 a melhor criação recente da Alfa) e que suscita atenções. Mas este ronronar, este motor, esta música, faz virar muito mais pescoços.

O Giulietta é um carro muito conseguido em termos dinâmicos e o Quadrifoglio bem que precisa de uma base estável que segure tanta potência. O motor turbo entrega-a de uma forma suave, o que nos evita algumas surpresas e o conjunto torna-se muito fácil de guiar. Mesmo à chuva, a estabilidade a uma velocidade moderada encheu-me de segurança, o que é raro num modelo com este tipo de características (e, não nos podemos esquecer, tracção frontal).

Mas também lhe notei uma mudança de comportamento quando exigi mais dele e tive mais trabalho para segurá-lo. Não faz os pinotes do Punto Abarth (ler ensaio aqui), mas mostra-nos que tem limites e que não é fácil de domar a uma velocidade extrema. Nunca os ultrapassei, mas fiquei ciente que existem e isso, num puro sangue, é um sinal menos positivo para quem gosta de se divertir à séria (e que tenha dinheiro para pneus).

 

 

 

 

O interior

O mais recente Giulietta recebeu um restyling no interior, principalmente na consola central. Esive a admirar as diferenças no Grande Centro quando fui levantar este e, confesso, prefiro muito mais a antiga versão. Gosto daqueles botões a meio, das três secções perfeitamente divididas com linhas fluídas, da simplicidade de todo o conjunto. Contudo, percebo que seja necessário um ecrã de grandes dimensões que alberguem um GPS, mas um Alfa é um Alfa e devia estar acima dessas coisas (opinião de um confesso Alfista). O acesso às entradas áudio auxiliares, recolhidas/escondidas dentro do guarda luvas, não é fácil, mas a qualidade sonora do sistema incluso é mais que suficiente para qualquer audiófilo que se preze.

Não esquecendo, o controlo DNA está colocado na base da consola central para que possamos escolher o modo de comportamento. 

DNA

Este selector, já usual nos mais recentes modelos da Alfa, tem três posições D (dynamic) N (neutral) A (all weather) que modificam alguns parâmetros do automóvel de acordo com a nossa forma de conduzir ou preferência. Convido-vos para visitarem a página oficial que tem toda a informação sobre este assunto.

De realçar que se nota, verdadeiramente, o carro mais “agarrado” à estrada, com direcção mais directa (e pesada) para uma condução desportiva na posição D. Um convite sincero para ir dar uma volta sem passageiros…

O conforto a bordo é muito bom para um carro desportivo e evita o cansaço do dia a dia, não nos exigindo esforço adicional, pois o comportamento não é demasiado seco e a suspensão filtra muito bem estes buracos lisboetas.

Os bancos são muito envolventes e em pele com riscas vermelhas que reforçam o teor desportivo do conjunto. Respira-se qualidade e mesmo que os materiais aqui e ali não sejam paralelos com o melhor que se faz em alguma concorrência, há que referir que os preços do Giulietta (nas várias versões) também são menos onerosos que os adversários directos de segmento.

 

 

 

 

Conclusão

Foi com um aperto no coração que o entreguei à origem e nem gosto de carros brancos. É aliciante guiar este Giulietta, mas confesso que, ao comprar, seria mais racional e optaria pela versão bi-fuel, muito mais económica e que também oferece este ambiente marcadamente italiano.

O Quadrifoglio Verde é um automóvel para conhecedores que saibam muito bem o que fazem. À medida que se aumenta de velocidade, são perceptíveis os limites e há que saber lutar e domar estes 235cvs.

É um estradista fenomenal, potente, aguerrido, estável e confortável. O consumo limita-nos a adrenalina, pois gasta conforme as rotações, se me entendem. De qualquer forma, em cidade é carro para se manter nos 8,5 litros sem grandes preocupações de poupança. Mas a questão é outra… sabemos que temos 235 cvs e que em menos de 7 segundos chegamos aos 100 km/h. A velocidade máxima anunciada é para corações fortes: 242, um palíndromo que nos faz abrir um largo sorriso.

Preço aproximado 34.700 €

Características técnicas

Nº. cilindros, disposição: 4, em linha;
Potência: 173 kW (235 cv);
Binário Nm – rpm: 340 – 1900;
Caixa de velocidades: 6 velocidades;
Cilindrada (cm3): 1742;
Potência máx. kW (cv – CE) a rpm (DYNAMIC): 173/235 a 5500 rpm;
Binário máx. Nm (kgm – CE) a rpm (NORMAL): 300 (30,5) a 4500 rpm;
Binário máx. Nm (kgm – CE) a rpm (DYNAMIC): 340 (34,6) a 1900 rpm;

Prestações

Velocidade máx. (km/h): 242;
Aceleração 0-100 km/h (s): 6,8;
Consumos – Emissões segundo diretiva 1999/100/CE
Ciclo urbano (l/100km): 10,8;
Ciclo extraurbano (l/100km): 5,8;
Ciclo combinado (l/100km): 7,6;
Emissões CO2 (g/km): 177;
Classe ambiental: Euro 5;

João Gata

Começou em vídeo e cinema, singrou em jornalismo, fez da publicidade a maior parte da vida, ainda editou discos e o primeiro dos livros e, porque o bicho fica sempre, juntou todas estas experiências num blogue.

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